Nuestra historia de hoy tiene lugar el 31 de enero de 2001. Pasan unos minutos de las tres de la tarde hora local en el Aeropuerto de Tokio-Haneda y el vuelo 907 de Japan Airlines (JAL) se prepara ya para partir rumbo al de Naha, Okinawa. Se trata de un vuelo doméstico de 2 horas y 22 minutos de duración.
El aparato, de matrícula JA8904, es un Boeing 747-400D ensamblado en 1992. Cuenta, pues, con nueve años de antigüedad. El sufijo "D" del avión indica que está configurado en alta densidad, algo muy habitual en los vuelos nacionales japoneses debido a su concurrida red nacional. Al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán Makoto Watanabe, de 40 años. Le acompañan un primer oficial en prácticas, supervisado por un segundo primer oficial que vuela sentado en el jumpseat ubicado tras la silla del capitán (izquierda). En cabina viaja, además, en el jumpseat derecho, un segundo oficial en prácticas. Completan la tripulación 12 auxiliares de vuelo (TCP). Hay, además, 411 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 427.
15:50 horas
Son las 15:50 horas. Tras despegar con normalidad de Haneda a las 15:36 y completar la fase de ascenso sin incidentes, el vuelo 907 vuela ya sobre la bahía de Suruga, cerca de la ciudad de Yaizu, en la prefectura de Shizuoka. Están a nivel de vuelo 370 (FL370 o 37.000 pies de altitud) y las condiciones meteorológicas son muy buenas, con una visibilidad superior a 10 kilómetros. La tripulación de cabina empieza a servir bebidas entre los relajados pasajeros.
- ATC: JAL 907, ascienda a 39.000.
- JAL907: Ascendiendo a 39.000, JAL 907.
A pocos kilómetros de su posición y también a FL370 se encuentra otro avión de JAL, el vuelo 958, un McDonnell Douglas DC-10-40, matrícula JA8546, de veinte años de antigüedad y con 237 pasajeros y 13 tripulantes a bordo (250 personas en total). Al mando de esta aeronave se encuentra el capitán Tatsuyuki Akazawa, de 45 años. Este DC-10 ha partido hace pocas horas del Aeropuerto Internacional de Gimhae, al oeste de Busan, en Corea del Sur, y vuela rumbo al segundo aeropuerto de Tokio, Narita.
Según sus respectivos planes de vuelo, ambas aeronaves deberán cruzarse con una separación vertical entre ambas de 2.000 pies (unos 610 metros), separación más que suficiente para no poner en peligro a ninguno de los dos aviones. Sin embargo, algo ocurre: el sistema anticolisión TCAS del 747 empieza a sonar de forma insistente. Son las 15:54 horas.
- TRAFIC! TRAFIC!
El TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) es un sistema anticolisión presente en los aviones que alerta a los pilotos de la presencia de tráfico en los alrededores de su posición y les sugiere, con el suficiente tiempo, acciones evasivas a tomar (ascender o descender) con el fin de evitarla. Además, el sistema incluye alertas audibles en cabina, así como anuncios visuales que aparecen en la pantalla principal de vuelo (PFD) o en la de navegación (ND).
Lo que hace este sistema es “interrogar” al resto de aviones cercanos para predecir la posición y trayectoria de los mismos en base a los datos emitidos por sus transpondedores. Cuando el otro tráfico se encuentre a 40 segundos del punto de mayor acercamiento, el TCAS generará un aviso audible denominado TA (Traffic Advisory) y cuando la otra aeronave se encuentre a 25 segundos de dicho punto, generará una resolución RA (Resolution Advisory) indicando al piloto que ascienda o descienda, según el caso. Control de Tráfico Aéreo (ATC) se da cuenta de que ambos aviones podrían entrar en conflicto, por lo que instruye al vuelo 907 (el Boeing 747) para que descienda y mantenga FL350 (35.000 pies).
- ATC: JAL 907, descienda y mantenga nivel de vuelo tres cinco cero (FL350). Tiene un tráfico aproximándosele.
- JAL907: Recibido. Descendiendo y manteniendo nivel de vuelo tres cinco cero. Tráfico a la vista.
La tripulación del JAL 907 (el Boeing 747) sigue las instrucciones de ATC y comienza a descender. Sin embargo, nada más comenzar el descenso, el TCAS vuelve a activarse, emitiendo ahora, además, un aviso de resolución (RA).
- TRAFIC! TRAFIC! CLIMB! CLIMB! (Tráfico, ascienda)
Los pilotos del jumbo están confusos. Control de Tráfico Aéreo les pide que desciendan para evitar el tráfico que tienen delante. Sin embargo, el TCAS les indica lo contrario. Deciden hacer caso a ATC y prosiguen con el descenso. Entretanto, los pilotos del DC-10 también reciben una alerta de su TCAS.
- TRAFIC! TRAFIC! DESCENT! DESCENT! (Tráfico, descienda)
Los pilotos del DC-10 sí hacen caso al TCAS y comienzan a descender, lo que pone a ambos aviones en un peligroso rumbo de colisión. Entretanto, en Control de Tráfico Aéreo se dan cuenta de que ambos aviones no sólo no han salido del conflicto que pretenden evitar, sino que éste se ha acentuado, por lo que instruyen al vuelo 958 (el DC-10) para que efectúe un giro a la derecha.
- ATC: JAL 958, ponga rumbo uno tres cero para aumentar separación
A continuación, se dirige de nuevo al 747
- ATC: JAL 957, ascienda y manténgase a nivel de vuelo tres nueve cero (FL390, 39.000 pies)
Pero el controlador aéreo comete un grave error. No hay ningún JAL 957, sino 907, por lo que los pilotos de éste entienden que la instrucción se dirige a otro avión y continúan descendiendo, tal y como se le instruyó hace escasos segundos. La separación entre aeronaves empieza a ser preocupantemente escasa. El TCAS emite una nueva alarma, mucho más crítica que la anterior.
- TRAFIC! TRAFIC! CLIMB! CLIMB NOW! (Tráfico, ascienda inmediatamente)
Algo espantoso está a punto de ocurrir.
Las tripulaciones de ambas aeronaves están confundidas y preocupadas. Las instrucciones del ATC no sólo no sacan a las aeronaves del conflicto, sino que lo incrementan aún más. El capitán Watanabe, piloto al mando del vuelo 907 (el Boeing 747), al ver el otro avión tan cerca y rumbo de colisión, decide hacer caso a su experiencia y desobedecer las órdenes del ATC en favor de lo que dice el TCAS, por lo que ejecuta una maniobra evasiva iniciando un brusco descenso para perder altitud y desviarse lo suficiente de la trayectoria del DC-10.
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Finalmente, ambas aeronaves se cruzan con una separación vertical entre ellas de tan sólo 450 pies (unos 130 metros). El cambio repentino en las fuerzas G provocado por las maniobras evasivas han provocado lesiones de distinta consideración en cien de los 427 ocupantes del 747, ya que, recordemos, en el momento del suceso, la tripulación de cabina está sirviendo bebidas y dos carritos de casi 50 kilogramos cada uno salen despedidos. Uno de ellos se atasca en los compartimentos superiores, tras golpear el techo y el otro atropella a un pasajero.
El accidente podría haberse evitado si los pilotos de ambos aviones hubieran seguido las instrucciones del TCAS
Además, un niño y una mujer sufren fracturas de diversa índole. Y es que, en esa fase del vuelo, las maniobras evasivas pillan a todos por sorpresa. Incluso la luz de "abróchense los cinturones" está apagada. En total, unas 100 personas de esa aeronave resultan heridas, nueve de ellas de gravedad, incluidas dos auxiliares de vuelo, pero, afortunadamente, no hay que lamentar víctimas mortales. En el otro avión, el DC-10, todos a bordo resultan ilesos. Las acciones de la tripulación han evitado una colisión en vuelo. De haberse producido, hubiera costado la vida a las 677 personas a bordo de ambas aeronaves y se habría convertido en la mayor tragedia de la historia de la aviación, por delante de la catástrofe de Los Rodeos de 1977 en la que murieron 583 personas.
Qué ocurrió
Aunque, afortunadamente, todo quedó en un susto, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación y Ferrocarril de Japón (ARAIC por sus siglas en inglés), calificó el suceso como "incidente grave", abriendo una investigación oficial. Había que determinar cómo se pudo llegar a una situación tan peligrosa. Tras varios meses de investigación, la ARAIC determinó que aunque el TCAS alertó sobre el conflicto a los pilotos durante el ascenso y les ordenó continuar, justo antes de la indicación del sistema, el ATC de Tokorozawa, había ordenado a la tripulación que descendiera. Watanabe (capitán del vuelo 907, el Boeing 747) optó por seguir las instrucciones del Control de Tráfico Aéreo, uno de los cuales era Hideki Hachitani, un aprendiz de 26 años.
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En ese momento, Hachitani supervisaba 14 aeronaves diferentes y tenía la intención de dar una orden de descenso al JL958 (el DC-10), que ya se encontraba a FL370. Al darse cuenta de que el desastre era inminente, Hachitani intentó dar instrucciones a la tripulación del DC-10 para que hiciera un viraje evasivo hacia la derecha, pero, por alguna razón, la información nunca llegó a la tripulación.
Finalmente, Yasuko Momii, la supervisora de Hachitani, intervino para controlar la situación. Sin embargo, confundió el número de vuelo del JL907 y dio órdenes de ascenso al "vuelo 957", que ni siquiera se encontraba en el espacio aéreo en cuestión. En ese momento, ambos aviones se dirigían directamente uno hacia el otro en rumbo de colisión. Cuando Watanabe vio que el vuelo 958 se dirigía hacia él, decidió descender tan rápido como pudo, ya que le preocupaba que un ascenso pudiera ser peligroso ya que no tenía suficiente empuje y corría el riesgo de entrar en pérdida (stall), por lo que en su lugar descendió aún más. Los dos aviones se acercaron peligrosamente, pero evitaron el desastre gracias a las rápidas acciones de Watanabe, a pesar de recibir dos órdenes contradictorias del TCAS y el ATC.
Y a partir de entonces...
Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura. Tras el grave incidente ocurrido sobre la bahía de Suruga, en Shizuoka, la ARAIC solicitó a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que modificara su normativa para dejar claro que las instrucciones del TCAS deben tener prioridad sobre las indicaciones del ATC.
Las peticiones de cambio se intensificaron tras la colisión en pleno vuelo de Überlingen, Alemania, ocurrida un año después, en 2002, en la que murieron las 69 personas que iban a bordo de un avión de pasajeros Tupolev Tu-154 y los dos tripulantes de un Boeing 757 de carga. El accidente podría haberse evitado si los pilotos de ambos aviones hubieran seguido las instrucciones del TCAS en lugar de las del controlador. En noviembre de 2003, la OACI revisó su reglamento, ordenando a los pilotos que siguieran las órdenes del TCAS por encima de las del ATC. También se actualizó el propio software del TCAS, con mejoras en su software para coordinar aún mejor las resoluciones entre aeronaves y así evitar situaciones de conflicto aún más eficazmente.
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