El rosario de incidentes de Fernando Alonso y Lance Stroll a lo largo del Gran Premio de Brasil delataba escandalosamente una montura difícil de manejar y controlar. Si el AMR24 es un monoplaza ya de por sí crítico, como tantas veces han avisado sus pilotos, en los baches de Interlagos y la lluvia debió ejercer como potro de tortura. Por distintas razones, el equipo británico ha errado en una línea técnica que no ha aportado al AMR24 la misma evolución que sus rivales.
Es más, ha perdido terreno frente a la mayoría de ellos. Hacia el exterior las razones son difíciles de entender sin la información técnica específica. Eso sí, uno de los hándicaps reconocidos para Aston Martin es la falta de un túnel de viento propio. "Trabajamos en el túnel de viento cuando podemos, cuando nos dejan…", recordaba recientemente el asturiano para destacar la dependencia de Mercedes y sus instalaciones, en las que trabajar el equipo verde.
"El túnel de viento no es una excusa", apuntaba recietemente Mike Krack, el team manager de Aston Martin. Desde luego. Ahí queda el trabajo de Haas, por ejemplo, que depende del túnel de viento de Ferrari. El equipo británico tendrá disponible el suyo a partir del 2025, un extraordinario salto cuantitativo y cualitativo para el desarrollo de sus monoplazas.
En el primer apartado, por la disponibilidad de tiempo para trabajar en sus proyectos. En el segundo, por la actualización técnica de sus nuevas instalaciones. Sin embargo, estás son algunas de las chinchetas en el camino de Aston Martin por no tener un túnel propio.
Brown, Norris y Stella en la inauguración del túnel de viento de McLaren. (McLaren)El cliente no siempre tiene razón
Hasta la puesta en marcha de su nuevo túnel de viento, McLaren trabajaba en Colonia. Aston Martin tiene a casi media hora la sede de Mercedes en Brackley. Lo que no impide afrontar numerosos inconvenientes técnicos y logísticos para sus ingenieros. "Si eres un equipo en el proceso de construcción, no se trata solo de tener el túnel de viento allí, en tu sede, sino también de la tecnología, la metodología y la forma de realizar las pruebas. Lo mismo se aplica a la simulación", sintetizaba Krack sobre la importancia de contar con una infraestructura propia.
El AMR24 fue una pesadilla para sus pilotos en Brasil. (EFE/John Blade)El luxemburgués se refiere a los distintos protocolos de medición, la imposibilidad de modificar la infraestructura al tratarse de un cliente, además de asumir los días en los que el túnel está disponible. O la imposibilidad de dejar el material en el túnel hasta la siguiente sesión, ya que se debe recoger y volver a montar en el calendario disponible.
Todo ello comprime extraordinariamente el programa de trabajo, añade presión, y reduce el tiempo material para llevar a cabo las mediciones y diferentes pruebas de material. El túnel de viento propio aporta libertad total, la que no dispone el equipo británico.
¿Qué túnel de Mercedes se usa?
¿Significa lo anterior que Aston Martin no puede agotar el número de horas de uso del túnel de viento estipuladas reglamentariamente? Se trata de una tabla actualizada cada seis meses y determinada por la posición en el campeonato, de orden decreciente, cuanto mejor clasificado el equipo, y a la inversa. El tiempo de uso de un túnel de viento está determinado por el tiempo real en el que el viento está por encima de 20 a 30 por hora, por tanto, solo se computan las horas disponibles reglamentariamente solo cuando sopla el viento. No se cuenta cuando se montan las piezas.
Mercedes cuenta con varios túneles de viento, y se desconoce cuántas horas aprovecha Aston Martin, el mismo que el del primer equipo, y cuántas en el secundario. En cualquiera de los casos, no es posible dejar la maqueta preparada y almacenada para la siguiente sesión, porque los ingenieros de Aston deben retirarla de cada sesión, tanto en el túnel principal como en el secundario, compartido con otros clientes que nada tienen que ver con la competición. Por ejemplo, la Copa América. Aston posiblemente aprovechará el número de horas estipuladas, pero no con la facilidad y libertad que permite una estructura propia.
Aston Martin cuenta con un monoplaza desconcertante. (EFE/Marcelo Dias)Una sofisticada 'bascula'
Básicamente, en el túnel de viento un monoplaza es suspendido por un mástil, con las ruedas en contacto con la cinta rodadora. El monoplaza se coloca en distintas posiciones y ángulos simulando las situaciones de marcha. El funcionamiento del mástil podría compararse al de una báscula de peso, en la que el sujeto estaría dando saltos constantemente y logrando diferentes medidas. En el caso del monoplaza, dichas mediciones serían los puntos de carga aerodinámica.
En este sentido, es crucial la calidad técnica del túnel y sus herramientas. No es igual un túnel que tarda dos minutos en dar 'x' mediciones, que las mismas en treinta segundos con otro túnel más sofisticado. El mapa aerodinámico se creará así con un ahorro de tiempo considerable, con el impacto que supone en los programas de trabajo. Y cuanto más grande el monoplaza y su peso, más exigencias para el mástil, 'la balanza'.
El equipo británico espera resolver parte de sus problemas de evolución con una herramienta de evolución propia. (APF7/Xavi Bonilla)Si el túnel de viento converge rápido, y tiene capacidad para medir más puntos por minuto, ahorra mucho tiempo y permite avanzar en el desarrollo del coche. Se pueden hacer así muchos más mapas en menos tiempo. Con el tiempo limitado por el reglamento, es un factor crucial. Podría ser el caso de Aston Martin según el túnel de viento que utilice en Mercedes.
La segunda pesadilla
La calidad del túnel también viene determinada por su tamaño. Solo se puede trabajar con una maqueta a escala del 60 por ciento. Si el túnel es pequeño, podría producirse el 'efecto pared', que distorsionaría las mediciones obtenidas. El gran tamaño de los monoplazas actuales supone un hándicap en túneles antiguos y pequeños.
La mayor o menor sofisticación del túnel también influye en las cintas rodantes. Un movimiento de 1 mm de la cinta con las ruedas en movimiento ya puede distorsionar enormemente las mediciones, creando problemas de correlación al recibir unos valores de carga que no se reproducen en la pista, donde no hay cinta y sí muchos baches, la pesadilla de los técnicos en el túnel de viento.
Un 'cliente' de Fórmula 1 debe compartir el túnel de viento con otras disciplinas. (EFE/Marcelo Dias)Autonomía de uso y tiempo disponible, organización de la agenda propia, libertad para determinar parámetros de trabajo, calidad y sofisticación de la infraestructura con tecnología de última generación... Aston Martin podrá obviar estos problemas con su propia infraestructura.
Pero ojo, con el nuevo túnel de viento, llegará otra fase que no cierra todavía las posibles limitaciones: la calibración y validación de los datos que ofrezca la nueva instalación, un proceso complejo y otra pesadilla, pero de muy distinta naturaleza. De momento, mejor despertarse de la primera.
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