Motociclismo
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Sito Pons y aquel 6 de mayo de 1984 que cambió para siempre la historia del motociclismo español Uno, a veces, se lamenta no haber tenido un móvil a mano hace cuatro décadas para inmortalizar momentos únicos. Pero, por otra parte, cuando ves que los recuerdos son imborrables en la mente es porque se vivieron en su plenitud sin distracciones de grabar videos y subirlos a Instagram. Exactamente eso es lo que ocurrió en aquella victoria mítica de Sito Pons en el circuito del Jarama. Todos los que lo vivimos, supimos que algo legendario acababa de ocurrir.El llenazo de aquel Gran Premio fue histórico. Nunca había superado el circuito del Jarama la barrera de los 100.000 espectadores, pero la afición motociclista española peregrinó en masa al circuito madrileño. Se intuía que algo importante se estaba cociendo y la venta de tickets y solicitudes para espacios de acampada desbordó todas las previsiones.En un alarde de incompetencia, la Federación Española de Motociclismo había autorizado en el mismo fin de semana otro plato fuerte, como era el mundial de motocross en la cercana Yunquera de Henares. Había también una prueba importante de karting en Soto del Real, el puente de Mayo hacía mella en la asistencia de público a los eventos… pero dio igual. Todos querían ver triunfar a Angel Nieto y ver qué pasaba con la nueva generación de los Aspar, Carlos Cardús y Sito Pons que estaban en el punto de pasar de promesas a realidades mundialistas. Ángel Nieto fue clave para que floreciera el talento de Sito Pons y Carlos Cardús (primero y segundo en la imagen), así como las motos de Antonio Cobas. (Facebook Sito Pons) El germen de aquel inusitado interés se desató medio año antes, en el Gran Premio de Italia de 1983 en Monza. Televisión Española se decidía por fin a emitir en directo carreras del mundial de motociclismo más allá de las del Gran Premio de España. Angel Nieto hizo muchas cosas por el motociclismo español, pero una de las más importantes fue la de ser pesado hasta la saciedad intentando que las motos llegaran a los hogares españoles. Y aquel fue el comienzo de lo que vendría después.La herencia de NietoFruto de aquella insistencia de Nieto, le pudimos ver correr en su plenitud, pero tuvimos también un regalo inesperado: un chaval de Barcelona llamado Sito Pons estaba peleando por la victoria en 250cc. Un español en las cilindradas grandes. Era la primera vez que ocurría en casi décadas. Sito Pons no ganó aquella carrera, porque se fue en la última vuelta al suelo jugándose la victoria junto a Ivan Palazzese. Pero se ganó el corazón de los aficionados.La mecha de la gran revolución motociclista que se avecinaba en España, se prendió en aquella retransmisión televisiva. Los datos de audiencia no engañaban y la difusión en vivo del mundial de motociclismo para 1984 empezó allí a tomar forma. Ángel Nieto era sin duda el gran atractivo, pero aunque seguía en plena forma, era inevitable preguntarse quién iba a venir por detrás a sucederle.Los desencuentros entre Sito Pons y Carmelo Ezpeleta pueden costar muy caros a MotoGPPablo de VillotaEl anuncio de retirada del mundial de Pons Racing es una mala noticia para el motociclismo. Fin de ciclo es la razón oficial, pero el fondo son los enfrentamientosRicardo Tormo, que era unos años más joven que Ángel y que por fin contaba con una Derbi oficial, era el sucesor natural del zamorano, pero un terrorífico accidente entrenando en un polígono industrial fulminó su carrera deportiva para siempre. Ahora tocaba el turno de los chavales surgidos de la Copa Bultaco Streaker de finales de los años setenta. Pero no solamente era cuestión de pilotos, porque, por un lado, Derbi había vuelto a la competición mundialista y en Barcelona, un genio técnico llamado Antonio Cobas estaba revolucionando el diseño de las motos de competición.Todo aquello fue el caldo de cultivo para la enorme expectación que se generó en aquel Gran Premio de España de 1984. El director del Circuito del Jarama en aquellos años era Carmelo Ezpeleta y nadie mejor que él, pudo comprobar el potencial que tenía el motociclismo en España como deporte de masas. Podría decirse que en aquel fin de semana de mayo, también se plantó la semilla de lo que años después acabó floreciendo como Dorna, el promotor del campeonato mundial desde 1992. Sito Pons celebra junto a Christian Sarron y Carlos lavado su primera victoria en el campeonato del mundo. (Facebook Sito Pons) Por iniciativa también de Ezpeleta, la Escuela de Pilotos Emilio de Villota tenía su sede permanente en el penúltimo box del circuito, incluyendo el camión taller. Y de este modo, quien les escribe estas líneas pudo vivir aquel Gran Premio subido al techo de aquel camión, desde donde se divisaba el tramo final de la recta y las curvas de Le Mans. Allí vimos ganar a Angel Nieto en la carrera de 125cc, pero teníamos vecinos ilustres a nuestro alrededor.A nuestra derecha, en el antepenúltimo box, estaba el equipo de Manolo Burillo en una vetusta furgoneta Mercedes y subidos a su techo estaban Sito Pons y Juan Garriga. Si, como lo oyen, el ‘comecocos’ empezó en el mundial de escudero de Sito. A nuestra izquierda, en el último box, estaba la flamante escudería JJ de jacinto Moriana. Su autobús Pegaso, igual que los del transporte público, pero transformado a taller vivienda, causó sensación. En su techo, estaba su piloto Carlos Cardús y por supuesto el genio Antonio Cobas, padre de las dos criaturas con opciones a victoria en aquella carrera.Kobas contra CobasSe daba la circunstancia que Cardús pilotaba la innovadora JJ Cobas TR-1, mientras que Sito había tenido que rescatar la vieja Kobas, porque las Yamaha que le habían prometido eran un auténtico desastre. La marca de los diapasones copaba la parrilla del mundial, pero había una diferencia abismal entre las Yamaha pata negra de los equipos Sonauto o Venemotos, a las de estricta serie que le adjudicaron a Sito.Pero la moto vieja de Antonio Cobas, en manos de Sito, era aún una máquina muy competitiva. A pesar de salir más retrasado que Cardús, que con la nueva JJ Cobas hizo la pole, Sito seguía contando para la victoria. La carrera comenzó liderada por el impetuoso Palazzese, que igual que en Monza 1983 se fue al suelo mientras lideraba. Tomó entonces el mando de la carrera Cardús ante el delirio de las gradas. Pero la alegría duró poco, porque apenas una vuelta después se retiró por un fallo técnico. O eso dijeron.Sete Gibernau, Sito Pons, Lorenzo... Hacienda se da de bruces con los pilotos de MotoGPPablo GabilondoLa Agencia Tributaria puso en el punto de mira a los deportistas, avisándoles de que, aunque vivieran en el extranjero, debían tributar en España por las carreras que se corren en el país. En ningún caso logró su objetivoPero el éxtasis estaba por venir porque Sito venía remontando desde la undécima posición. Fiel al estilo sobrio que hizo marca de la casa, el catalán iba progresando en el pelotón pero sin cometer ningún tipo de excesos. Dejó que los rivales como Sarron, Lavado o Mang fueran desgastándose en sus peleas, mientras el griterío del público iba in crescendo a cada uno de sus adelantamientos. La gesta estaba a punto de consumarse.A pocas vueltas del final, Sito se puso primero y empezó a marcharse. El Jarama se vino abajo. Cuando el barcelonés cruzó la bandera a cuadros, todos supimos que lo que había pasado en aquel domingo de hace cuarenta años era un acontecimiento histórico. El dominio de España como primera potencia mundial del motociclismo comenzó allí.elconfidencial.com
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La Patrulla Águila del Ejército del Aire y por qué se preparan como pilotos de MotoGP Terminaban de sonar los últimos acordes del himno español en la parrilla de salida de la carrera de MotoGP y, con una precisión milimétrica, entraban en formación los seis integrantes de la Patrulla Águila dibujando la bandera de España en el cielo del circuito de Jerez. Muchas horas de trabajo se podían adivinar detrás de la exhibición y, en conversación con El Confidencial, queda demostrado lo mucho que tiene en común este cuerpo de élite de pilotos aéreos con los de motociclismo.La Patrulla Águila se creó en 1985 y está compuesta por la flor y nata de los pilotos de caza y combate del Ejército del Aire y del Espacio de España. Además de representar un gran honor y reconocimiento, para llegar ahí, sus miembros han pasado una carrera deportiva igual de exigente y selectiva como la de los pilotos de motociclismo que llegan a MotoGP. Pero no acaban ahí las analogías, porque en realidad hablamos de dos mundos que tienen mucho en común.El comandante José Javier Sánchez es el team principal de esta singular formación y, además de participar en las operaciones de vuelo, tiene unas funciones similares a las de un jefe de equipo de motos. Sánchez se ocupa por supuesto de la selección y coordinación del grupo de pilotos, pero también tiene que organizar con el jefe de mantenimiento la puesta a punto de las aeronaves o la planificación de participaciones en eventos.¿Son competiciones aquí también? Responde Rafael Marin, uno de los pilotos: "No exactamente. Nosotros participamos en festivales aéreos internacionales, donde acuden otras patrullas aéreas como la nuestra. Con ellos tenemos buena camaradería, con una rivalidad sana, buscando la excelencia". Pero sí podría decirse que hay una competición... a nivel interno. Como nos explicaba Marín, el proceso para llegar a formar parte de la patrulla tiene mucho que ver con la ascensión de un piloto desde las categorías júnior a Moto3, Moto2 y, finalmente, esos elegidos que llegan a MotoGP. La Patrulla Águila posa en la recta principal de Jerez. (Patrulla Águila) Una criba muy selectivaPara alcanzar esta élite del pilotaje aéreo, hay que completar los cinco años preceptivos de la Academia General del Aire en San Javier, pero ya a partir del tercer año, empieza a hacerse una criba donde van reduciéndose los candidatos. "Efectivamente, a partir del cuarto año donde se define la especialidad, que luego en función de las calificaciones, pasa al área de caza y combate, el quinto año se hace un curso de especialización entre Estados Unidos y Talavera la Real y finalmente el sexto año, es cuando quedan los candidatos finales que después de unos años de experiencia profesional podrían pasar a la Patrulla", explica Marin.La Patrulla Águila divide su tiempo en la asistencia a todo tipo de actos públicos donde es requerida su presencia y la participación en los grandes festivales aéreos como la Flying Week de Grecia o el Air Tatoo, que es el evento más grande de Europa de este tipo, con cerca de 250.000 asistentes. La particularidad es que las distintas patrullas aéreas, en general, lo hacen con aviones de fabricación nacional como medio de promocionar también la industria propia. Los Red Arrows británicos, por ejemplo, utilizan el Hawk, mientras que la Freccie Tricolore italiana lo hace con Aermacchi. Los miembros de la Patrulla Águila junto a Albert Arenas. (Patrulla Águila) La Patrulla Águila, utiliza el modelo C-101 fabricado por CASA, un modelo que aunque antiguo cumple a la perfección el cometido para el que se requiere. "Es verdad que es un modelo clásico, pero aparte del valor que tiene ser tecnología española, bien mantenido como está, se trata de un buen avión. Al ser en origen una aeronave destinada al entrenamiento, se queda un poco corto de potencia", apunta Rafael Marín."El que falte un poco de propulsión tiene el inconveniente de que, como les pasa a los pilotos de Moto3, no puedes permitirte errores, pues no tienes potencia para corregir de inmediato. Sin embargo, los jurados de los eventos internacionales son conocedores de este tipo de detalles y, por eso, en el caso de la formación española, valoran mucho el mérito de sus pilotos", desliza.Esa escasa potencia del C-101 con la que tienen que lidiar los miembros de la Patrulla Águila, ofrece también alguna ventaja, pues pueden realizar sus exhibiciones en un radio de acción mucho más pequeño que el de otras formaciones. Los aviones más potentes necesitan también distancias mucho más largas entre pasada y pasada y esta circunstancia, a veces, no es la mejor para el público asistente. Otra ventaja que tiene la aeronave española es que tiene muy buena maniobrabilidad y permite hacer acrobacias de muy alto nivel de dificultad.Mucho que ver con MotoGP y Fórmula 1Dentro de la Patrulla, existe una figura de 'piloto número 1' que en este caso el liderazgo recae en el comandante Miguel Abad, que suele ser la referencia a la que siguen con precisión milimétrica el resto de pilotos de la formación. A él le corresponde, por ejemplo, calcular los tiempos y la cuenta atrás para pasar en el momento exacto, por ejemplo, cuando termina la última nota del himno nacional. Para ello, siempre hay otro piloto en tierra comunicando por radio al líder toda la información relevante.¿Y el aspecto físico? ¿Es realmente tan exigente como nos llega a través de las películas? Rafael Marín confirma lo mucho que tiene que ver la preparación física de un piloto de motos, pero sobre todo de Fórmula 1, con los pilotos de caza. "Todos tenemos un plan de entrenamiento, yo hago mucha bicicleta y gimnasio y lo más duro, es soportar las fuerzas G en cuello y espalda. En el Eurofighter, se lleva un chaleco especial tipo airbag de ayuda porque se llega a soportar 9G. El C-101 no llega a esos niveles de exigencia, pero ahí, sin embargo, se va con un chaleco más básico".Marc Márquez se exhibe en Jerez y Bagnaia aprovecha el grave error de Jorge MartínAlbert OrtegaMarc Márquez remontó en un tramo final apasionante para subir al podio del Gran Premio de Jerez y Bagnaia ganó la carrera. Jorge Martín se cayó cuando tenía todo de caraTodos los miembros de la Patrulla Águila visitaron el circuito el pasado sábado invitados por la organización, y después de departir con pilotos y técnicos, coincidían lo mucho que tienen en común sus respectivos trabajos: "Para nosotros, es importantísimo el trabajo que hacemos con nuestro mecánico, porque tenemos uno asignado para cada uno y hacemos juntos nuestra puesta a punto final en función de las necesidades propias y del grupo. Es un auténtico trabajo de equipo".Como los pilotos del Mundial, la Patrulla Águila también tiene una pretemporada donde se evalúan los futuros miembros del equipo y se prepara todo el calendario de participaciones cuya carrera inicial de la temporada fue el Gran Premio de España de motociclismo y el broche de cierre de campeonato suele ser el 12 de octubre con motivo de la fiesta de la Hispanidad. El llenazo histórico de Jerez, visto desde el aire, seguro que a ellos no se les va a olvidar, pero a nosotros, viéndoles desde tierra, tampoco.elconfidencial.com